TEST-DRIVE: BMW i3 60 Ah REx (video)

6 Replies

Autoturisme TEST DRIVE Vehicule electrice

Inaugurăm cu acest material o nouă categorie pe EVmagazine.ro. Aceea a recenziilor de vehicule electrice realizate în urma testării directe. Și mă bucur nespus că o facem cu BMW i3, un vehicul emblematic pentru piața europeană de vehicule electrice, un proiect realizat aproape de la zero de germanii de la BMW. Chiar dacă nu a fost un test-drive premeditat, ci mai degrabă unul ad-hoc, datorat dealer-ului local BMW și unui pasionat de motorizarile electrice care ne-a facilitat accesul la acest vehicul (mersi fain, George!), am interacționat cu mașina suficient timp încât să putem să vă împărtășim câteva impresii. Ba chiar am produs și câteva secvențe video și am ajuns și la niște concluzii. Cum suntem destul de tipicari în ceea ce facem, tot timpul este loc și de mai bine, așa că, cine știe, poate în viitor vom avea ocazia să realizăm, de această dată la nivel oficial 100%, un test-drive mai complex. Până atunci însă, venim înspre cititorii revistei noastre digitale cu primele impresii după interacțiunea cu BMW i3.

20160908_142714

Ca o scurtă paranteză, trebuie dezvoltată puțin afirmația din debut, cea în care spuneam că i3 este un proiect pornit aproape de la zero. Producătorul auto german a lăsat conceperea modelelor i3 și i8 pe mâna unei divizii nou înființate, în decizile căreia compania mamă s-a amestecat cât mai puțin. Au încercat astfel să iasă din linia clasică, cea care i-a consacrat. Și acest lucru se vede deîndată ce dai ochi cu BMW i3 (despre i8 nici nu mai are rost să vorbim). Până la urmă este un lucru firesc. Vehiculele electrice aparțin viitorului, iar ruperea legăturilor cu trecutul, cu formele și tehnologiile clasice face bine inovației.

Mai mult, vorbim despre vehicule electrice, prietenoase cu mediul înconjurător prin lipsa emisiilor de carbon. BMW a vrut să ducă mai departe acest principiu și a încercat să facă și procesul de fabricație cât mai curat, astfel încât multe dintre unitățile care produc componente pentru cele două vehicule din seria i încearcă să folosească surse de energie regenerabile. Este și o chestie de imagine, în mod evident, însă principiul este unul sănătos și cei de la BMW merită apreciați pentru acest lucru.

20160908_142428

Tot aici, în introducere, înainte de a trece la recenzia propriuzisă a vehiculului, aș vrea să argumentez și de ce am spus că BMW i3 este un vehicul emblematic pentru piața europeană de vehicule integral electrice. Este vorba despre un model de la unul dintre cei mai populari producători auto, nu doar în Europa. Apoi, vorbim de o mașină care, deși este puțin mai scumpă decât concurența europeană, pare a se mula mai bine pe ideea de vehicul urban de familie. Nu în ultimul rând, am văzut chiar aici pe EVmagazine, BMW i3 este un vehicul pe care autoritățile din mai multe țări l-au ales pentru a-și electriza flota auto. Chiar și la noi în țară, BMW i3 este folosit de Poliția Română în București (la nivel experimental, ce-i drept) și tot din BMW i3 este formată prima mini-flotă de taxiuri electrice din România.

BMW i3 este un vehicul monovolum care, la prima vedere, pare destul de mic, tocmai datorită acestui tip de caroserie. Este doar o impresie. În realitate nu este chiar așa. Mașina are aproape patru metri (3999 milimetri) în lungime și 1,775 metri în lățime (peste doi metri cu tot cu oglinzi). Înălțimea vehiculului este de 1575 milimetri iar lățimea interioară în dreptul banchetei spate este de peste 1,2 metri. Argument suficient pentru a afirma că, la nevoie, pe bancheta din spate încap și trei adulți. Fiind capabilă să ducă cinci adulți, cred că putem declara că mașina este destul de spațioasă. Mai spațioasă decât la prima impresie. Ușile din spate se deschid în sens invers și nu există un stâlp între cele două portiere, lucru care face foarte ușor accesul pasagerilor din spate și lasă să se vadă destul de bine spațiul interior generos.

20160908_142331

Lipsa acelui stâlp vine însă cu un mic inconvenient: portiera din spate se deschide doar dacă cea din față este deschisă. Asta poate încurca dacă ai de lăsat în grabă un pasager, dacă îți lași copilul în fața școlii. Și chiar mi se pare incompatibilă cu ideea de taximetrie, dar, cine știe, poate s-au mai schimbat și regulile în ceea ce privește vehiculele care se pretează la această activitate. Ca o notă pozitivă, de remarcat că portierele din față nu au ramă în jurul geamului, ceea ce conferă mașinii un aer de vehicul cabrio.

20160908_142325

Modelul testat de noi avea și o trapă generoasă pe plafon, lucru care amplifica atât senzația de volum, de spațiu suficient de încăpător, cât și impresia de vehicul decapotabil, de mașină pe care o conduci relaxat și cu mare plăcere.

20160908_142249

Mașina este destul de ușoară, având o greutate totală de 1215 kilograme și o sarcină maximă admisă de 415 kilograme. Culmea, portbagajul pare destul de spațios, cu mult peste așteptările pe care le aveam. Volumul descris de producătorul auto german este de 260 litri și poate fi extins prin rabatarea banchetei din spate, care este fracționată la jumătate.

20160908_142403

Și dacă tot am pomenit despre modelul pe care am avut plăcerea să îl testăm, trebuie să intrăm puțin în detalii. Este vorba despre versiunea de 60 Ah (acumulator lithiu-ion de 18,8 kWh) cu Range Extender (REx). Range Extender-ul este un motor pe benzină, în doi cilindri, cu o capacitate totală de 647 cc, care funcționează doar ca generator pentru încărcarea acumulatorului și intră în funcțiune atunci când nivelul bateriei scade sub o anumită valoare procentuală. Teoretic, el poate prelungi autonomia vehiculului cu încă 110 kilometri (rezervorul de benzină are o capacitate de nouă litri), care se adaugă celor 130 kilometri de autonomie asigurați de acumulator. În realitate însă, cele două cifre sunt ceva mai mici pentru un traseu urban și doar un stil de condus foarte economicos poate asigura autonomii mai mari decât cele specificate de producător.

Încărcarea poate fi făcută, cum era și normal, chiar și de la o priză obișnuită. Însă timpii de încărcare sunt destul de mari. BMW spune că de la o priză specială de încărcare rapidă, dedicată vehiculului, o încărcare completă poate să dureze doar trei ore. Se poate chiar și mai repede, dar aici vorbim de calcule matematice, nu de recomandări făcute de producătorul german. Aș prefera să rămânem doar la acestea. Trei ore pentru o încărcare completă este un timp rezonabil.

20160908_142420

În ceea ce privește consumul, cel declarat este de 12,9 kWh/100 km. Asta după normele NEDC (New European Driving Cycle). În realitate, vedeți două fotografii succesive, realizate la câteva minute distanță. Minute în care am accelerat mașina pe linie dreaptă, destul de tare. Se vede destul de clar că autonomia a scăzut binișor, în condițiile în care nu am făcut mai mult de doi kilometri. Dar doi kilometri sportivi.

20160908_141517

20160908_141954

Motorul electric este unul de 125 kW, ceea ce se traduce printr-o putere dezvoltată de 170 CP. În funcție de preferințele șoferului, se poate alege între trei moduri de condus: Comfort, Eco Pro or Eco Pro+. În ordinea enumerării, ele sunt gândite să asigure o autonomie cât mai mare. Aceasta vine însă la pachet cu anumite concesii făcute mai ales la accelerația vehiculului, dar și la viteza maximă și la confortul pasagerilor.  Viteza maximă (limitată electronic) este de 150 km/h, iar accelerația de la 0 la 100 km/h se face în 7,9 secunde.

Una dintre parcularitățile vehiculului este reprezentată de roțile extrem de mari pentru clasa sa.  155/70 R19 pe față și 175/65 R19 pe spate. Din ce am înțeles, doar modele cu Range Extender se bucură de roți mai mari în spate.

20160908_142546

În ceea ce privește transmisia, deși BMW i3 nu are o cutie de viteze propriuzisă, o mică manetă aflată lângă volan asigură schimbarea între treptele clasice pentru o transmisie automată: D (Drive), N (Neutral) și R (Reverse). Vedeți în clipul de mai jos cum funcționează. Pentru parcare, P (Parking), un buton dedicat pornește camerele de luat vederi care să asigure evitarea oricărui obstacol în timpul manevrei.

Dacă tot am intrat la interior, să rămânem aici. Te izbesc încă de la început materialele destul de brute, care sunt realizate prin reciclarea deșeurilor de plastic, de cauciuc sau de carton. Dacă ești genul eco-friendly, poți trece destul de repede peste ele, deși trebuie să recunosc că mă așteptam la mai mult din partea unui BMW. Cred că există mai multe niveluri de echipare/confort, pentru că în anumite fotografii am văzut și inserturi de lemn, pe care modelul testat de noi nu le avea.

20160908_142103

În ceea ce privește consola centrală și bordul, acestea sunt destul de simple. Comunicarea se face cu ajutorul a două display-uri dreptunghiulare, unul mai mic, cu o diagonală de 16,5 centimetri (6,5 inchi), așezat deasupra volanului, care funcționează printre altele și ca vitezometru (și care arată și când intervine frâna de motor, care încarcă acumulatorul) și unul ceva mai mare, de 22,3 centimetri (8,8 inchi) poziționat central. Acesta oferă majoritatea informațiilor despre autonomie, nivelul bateriei și alte date importante pentru conducătorul auto.

20160908_141322

 

20160908_142005

Partea de butoane este destul de simplă și clasică, aici cei de la BMW nu au părut interesați să inoveze prea mult.

20160908_142026

O mențiune specială pentru cheie, care venea cu o formă care mie mi-a plăcut foarte mult și cu funcții keyless (nu știu dacă este denumirea corectă, așa o numesc cei de la Renault). Mașina se descuie, pornește și se încuie fără să trebuiască să scoți cheia din buzunar.

20160908_142044

Între scaune există o consolă îmbrăcată în piele care mai conține câteva butoane și lăcașurile pentru pahare, sticle mici sau alte obiecte. O cotieră asortată mai oferă și ea un spațiu de stocare în plus.

20160908_142021

În ceea ce privește experiența de condus, ceea ce frapează permanent este accelerația acestui vehicul. Este mult mai sportiv decât pare și are un demaraj excelent. Poate că această senzație este amplificată și de faptul că motorul nu se aude deloc. Atunci când mașina stă pe loc, doar martorii din bord îți arată că motorul este pornit. Și acest lucru este valabil și în interior (acolo unde ajută martorii pomeniți mai sus), dar și la exterior.

În timpul deplasării, frecarea aerului și zgomotele produse de cauciucuri pe asfalt sunt singurele care se aud. Senzația este ciudată, lucru valabil la orice vehicul electric, astfel că efectul este amplificarea impresiei de putere, de viteză. Vedeți mai jos un scurt clip în care am accelerat pe o linie dreaptă destul de sportiv. Viteza crește destul de repede, iar liniștea amplifică senzația de comportament sportiv. Nu am putut să forțez până la limita superioară, traseul ales nu a permis acest lucru.

De remarcat și frâna de motor, extrem de eficientă, care intervine atunci când ridici piciorul de pe accelerație. Acest lucru se datorează faptului că în aceste momente intra în funcțiune sistemul de recuperare a energiei, care acționează ca un încărcător pe dinam și care încarcă bateria.

În viraje se face simțit faptul că mașina este destul de înaltă și că roțile, în ciuda razei destul de mari, sunt cam înguste. Sau poate nu m-am obișnuit eu cu mașina suficient de repede. Cert este că am simțit nevoia să încetinesc destul de mult în curbe.

20160908_142936

Așa cum am spus și în debutul acestui material, a fost un test-drive ad-hoc, neplanificat, motiv pentru care nu am avut foarte mult timp la dispoziție. Însă a fost mai mult decât suficient pentru a putea spune că BMW i3 este un vehicul surprinzător, care are un caracter mult mai sportiv decât lasă aspectul să se întrevadă la prima vedere. Mi-e și frică să mă gândesc cum se comportă un i8, la care orice apariție impresionează prin formele futuriste.

Revenind la i3, poate fi o alegere interesantă pentru călătoriile urbane. Chiar dacă vine cu un preț mai mare decât al competitorilor direcți, unde Renault ZOE este poate cel mai reprezentativ adversar pentru piața din România, aspectul și cred că si comportamentul justifică aceste diferențe. În plus, nu mai apar cheltuielile pentru chiria acumulatorului pe care Renault le-a introdus.

20160908_142616

Și dacă tot am pomenit de prețuri, trebuie să le amintim aici. Prețurile pentru BMW i3 pornesc de la 35.800 euro și pot trece de 40.500 euro. Mai exact, modelul condus de noi are un preț oficial de 40.440 euro. Poate părea mult, dar vorbim totuși de un BMW. În plus, nu sunt de neglijat nici stimultentele pe care le oferă autoritățile pentru achiziția de vehicule hibride sau integral electrice. Tot pe site-ul oficial al BMW, versiunea cu acumulatori cu capacitate mărită, de 94 Ah, este disponibilă pentru doar 1000 euro în plus, așa că ar merita luată în considerare. BMW oferă și posibilitatea achiziționării în rate, de la 299 euro lunar, plus TVA.

La final, trebuie spus pentru aceia dintre voi care nu a condus niciodată un vehicul integral electric că trebuie să încercați musai acest lucru. Senzația este unică și s-ar putea ca după această experiență să vă îndrăgostiți iremediabil. i3 nu este primul vehicul electric pe care l-am condus, însă parcă uitasem această senzație. BMW mi-a reamintit-o și a adăugat ceva în plus. Așa că îmi reafirm pasiunea pentru acest tip de motorizare, care reprezintă viitorul. Sunt convins că va începe și la noi o dezvoltare mai accelerată a infrastructurii, astfel încât să fie eliminat și acest impediment. Desigur, mai rămâne acela al prețului, dar cu timpul, odată cu ascuțirea concurenței pe acest segment, prețurile se vor mai așeza. De aceea mă bucur ori de câte ori mai apare un vehicul electric și ori de câte ori un producător de astfel de mașini ajunge oficicial în România.

Cât despre BMW i3, cu siguranță este demn de numele producătorului german. Un vehicul pe care, chiar și cu micile sale lipsuri, nu ai cum să nu îl îndrăgești odată ce l-ai îmblânzit.